Karl Stankiewitz erinnert an olympische Baustellen vor 50 Jahren

Als es noch mehr als heute drunter und drüber ging

von Karl Stankiewitz

Kein Durchkommen mehr in München im Sommer 2019. (Hier die Straße, die man früher als Goethestraße befahren konnte.) Foto: Michael Grill

Überall Baustellen. Wichtige Straßenzüge, Plätze und Gebäude werden umgekrempelt. S- und U-Bahnen fallen aus, werden umgeleitet, platzen aus allen Schweißnähten. Neuartige Fahrzeuge drängen auf Straßen und Fußwege. So ist das in diesem Sommer 2019. Aber noch schlimmere, olympisch programmierte Chaostage – und utopische Pläne - hat München vor 50 Jahren erlebt. Hier erinnert Karl Stankiewitz an die wahren Chaos-Tage auf den Münchner Straßen.

Autofahrer sollen die Innenstadt sowie die großen Ausfallstraßen meiden, wird offiziell empfohlen. Urlauber werden davor gewarnt, beim Weg nach Süden in der bayerischen Landeshauptstadt zu pausieren. „Schon zum gegenwärtigen Zeitpunkt steht fest, dass die Verkehrsführung im Raum München das letzte Nadelöhr der Europastraße von Skandinavien bis Sizilien sein wird“, hat die Industrie- und Handelskammer im Mai 1969 gemahnt. Und am 16. Juni muss ich auswärtigen Zeitungen melden: „Olympiastadt kaum zugänglich. Straßen und Flughafen blockiert“. Es geht jetzt – wortwörtlich - drunter und drüber. Die Hauptgeschäftsstraße zwischen Marienplatz und Stachus ist aufgerissen. Unten wühlen „eiserne Maulwürfe“ die lang umkämpfte Trasse für die Stammstrecke der künftigen S-Bahn, während oben eine große, beispielhafte Fußgängerzone mit Steinen aus der DDR gepflastert wird.

Täglich ändert sich die Verkehrsführung. Stadtpläne vom Vorjahr sind eh überholt. Noch fataler erleben die 1,28 Millionen Münchner das „größte unterirdische Verkehrsbauwerk der Welt“: den Untergrund-Stachus. Streng nach Zeitplan entstehen auf sechs Etagen unter anderem: eine 9000 Quadratmeter große Ladenstadt, 50 Rolltreppen, eigene Autostraßen, Lastenaufzüge, eine Polizeiwache, sich kreuzende Untergrundbahnen. Die Sonnenstraße müssen die Fußgänger zeitweise auf einem viel zu schmalen Holzsteg überqueren. Am 26. November 1970 wird das Jahrhundertbauwerk feierlich eröffnet. Aus den 13,5 Millionen Mark, die der Stadtrat ursprünglich dafür bewilligt hat, sind nach und nach 145 Millionen geworden. Ein Loch ohne Boden - vergleichbar mit dem „größten Dach der Welt“, dem über den Olympiaanlagen, dessen Kosten von geschätzten 18 Millionen auf 188 Millionen DM klettern.

Heiße Brennpunkte des Münchner Stadtumbaus sind 1969 außerdem die sehr umstrittene Untertunnelung des Altstadtrings (unter dem Prinz-Carl-Palais) und dessen brutaler Durchbruch an der Maximilianstraße. Auch der Mittlere Ring ist, mindestens im östlichen Bogen, dem Verkehr nicht mehr gewachsen, reklamiert das Innenministerium. Weil sich das nötige Raumordnungsverfahren verzögert, ist frühestens 1971 mit dem Ausbau eines Autobahnrings und Fernstraßennetzes rund um München zu rechnen. Vorerst will man Autofahrer mittels aufklappbarer Schilder durchschleusen. Der ADAC verteilt Prospekte.

Jeden Tag ist Stau angesagt, sowohl in der Innenstadt wie im Umland. Die Sommersaison verheißt nun ein potenziertes Chaos. Nicht nur für Fußgänger, Radler und Autofahrer, sondern auch für Flugreisende. Im August soll der längst überforderte Flughafen München-Riem wochenlang total gesperrt werden. Ausgerechnet in der Hauptreisezeit, weil man die 600 Arbeiter, die das Rollfeld ausbessern und verlängern sollen, nur dann von den Autobahnbaustellen freibekommt. Als Ausweiche wählen die Lufthansa und andere Airlines den kleinen Nürnberger Flughafen, der schnell noch zwei Millionen Mark investieren muss. Der Berlin-Flugverkehr und einige Charter werden über den Militärflugplatz Neubiberg abgewickelt. Flughafendirektor Wulf-Diether Graf zu Castell rechnet mit einem Ausfall von 50.000 Flugreisenden. Der seit Jahren diskutierte neue Großflughafen schwebt noch in den Sternen. Und auch dem Bahnverkehr droht Chaos. Nach dem Muster der kanadischen Stadt Montreal will München – erstmals in Europa – neue Geschäfts-, Wohn- und Vergnügungszentren auf riesigen Platten über den Gleisanlagen von alten, hässlichen Bahnhöfen errichten. Dadurch sollen wertvolle Grundstücke, die nicht beliebig reproduzierbar sind, gleichsam aus dem Nichts für die Stadtentwicklung gewonnen werden, ohne dass die Bahn aus diesem Bereich verschwinden müsste. „In absehbarer Zeit wird man es sich nicht mehr leisten können, dass die Spatzen zwischen den braunen Schottersteinen herumpicken“, meint der Chefarchitekt der Bundesbahn, Emil Schuh, der die utopisch anmutende „Stadt auf Stelzen“ entworfen hat.

In die Planungen der DB einbezogen ist bereits der Abriss des Hauptbahnhofs (womit aber tatsächlich erst 50 Jahre später begonnen wird). Dieses technisch und finanziell anspruchsvolle Projekt wird nur deshalb  zurückgestellt, weil die für 1972 terminierten Olympischen Spiele einen beschleunigten Ausbau der innerstädtischen S-Bahn-Trasse erzwingen. Dadurch rückt zunächst das schäbige Umfeld des Ostbahnhofs in den Vordergrund der Bahn-Überlegungen, zumal auch die Stadtplaner längst an eine Aufwertung des Münchner Ostens denken. Anfang 1970 soll mit dem Abbruch des ruinösen Ostbahnhofs begonnen werden. Die neue Schalterhalle mit 50 Fahrkartenautomaten soll größtenteils unter die Erde kommen, obwohl der gesamte Fernverkehr weiterhin und auch der künftige S-Bahn-Verkehr oberirdisch verlaufen soll. Über die Schienenstränge und angrenzenden Rangierflächen will man eine  25.000 Quadratmeter große Betonplatte stellen. Gebäude mit bis zu 15 Stockwerken, mit Läden, Appartements und Kinos sind bereits von Immobilienfirmen geplant. (Verwirklicht wird dann zwar ein neuer Ostbahnhof, aber in sehr viel kleineren Dimensionen.) Auch über den Gleisen des Umschlagbahnhofs der Großmarkthalle, auf städtischem Grund, soll eine 200.000 Quadratmeter große  Betonplatte  für 150 Millionen Mark aufgeständert werden. Sie soll Kaufhäuser mit maximal sechs Geschossen tragen, wo man direkt umgeschlagene Lebensmittel billig einkaufen könnte. Bis Ende 1970 hofft der Kommunalreferent den ersten Bauabschnitt abschließen zu können. (Tatsächlich besteht die Großmarkthalle, einer der größten kommunalen Märkte Europas, bis heute. Die historischen Gebäude sind denkmalgeschützt, neue Gebäude mit 40.000 Quadratmeter Grundfläche aus Stahl und Glas sind geplant, ein Zeitplan liegt noch nicht vor.)

Es sind Geburtswehen, die ein neues, ein „postolympisches“ München verheißen. Die aber auch schmerzen, irritieren, Politiker und Fachleute herausfordern. Im Juni 1969 lädt das gerade 20 Jahre alt gewordene „Verkehrsparlament“ der Süddeutschen Zeitung Minister, Stadträte, Planer und Forscher zum Gespräch darüber, wie es nun weitergehen soll in dieser berstenden Millionenmetropole. Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel fordert neue Systeme, die Elemente des Individualverkehrs und des Massenverkehrs vermischen würden, mit so utopischen Namen wie "Teletram“ und „immateriellem Verkehr“. Fernsehen und Elektronik könnten einen Teil des Autoverkehrs überflüssig machen, meint Vogel. Sogar das „Lufttaxi“ taucht unter den Luftschlössern auf. Auf eine eher psychologische Bremse verweist Bayerns Innenminister Bruno Merk: Das Verhältnis vieler Menschen zu den Fortbewegungsmitteln sei immer noch zu emotional und zu wenig zweckorientiert. Für manchen sei sein Auto halt immer noch Statussymbol. „Einen solchen Luxus“, bemerkt der fortschrittliche CSU-Politiker, „werden wir uns zumindest in den Ballungsräumen nicht mehr lange leisten können“. Es soll indes noch ein halbes Jahrhundert dauern bis zur Vollreife derartiger Erkenntnisse, mit der Umsetzung dauert es vielleicht noch etwas länger.

 

Veröffentlicht am: 07.06.2019

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